Почему тарифы на коммуналку поднимать нужно, а на железнодорожные грузоперевозки — нельзя?
Ответ на поставленный вопрос прост, как первый советский трактор. Потому что и то, и другое выгодно лично Ахметову и его структурам! - пишет Домик.юа.
Именно поэтому, когда речь идет о рынке электроэнергии и коммунальных услуг, подконтрольные структурам Ахметова СМИ и разного рода «исследовательские центры», специально содержащиеся в лоббистских и пропагандистских целях, поднимают шум о том, что энергетика и коммунальная сфера требуют незамедлительных «реформ», что в переводе на «общепонятный» язык означает катастрофическое повышение тарифов для населения, тем более того же требуют МВФ и другие олигархи. Причина очевидна: Донецкая топливно-энергетическая компания Ахметова контролирует львиную долю тепловой энергетики, а также ведущие предприятия электро- и теплогенерации, прежде всего столичную компанию «Киевэнерго». Но как только речь заходит о повышении тарифов на железнодорожные грузоперевозки, подконтрольные Ахметову СМИ и «эксперты» поднимают крик о том, что это станет «гвоздем в гроб украинской промышленности». Под последней в первую очередь подразумеваются контролируемые структурами донецкого олигарха угольные, энергетические и металлургические предприятия, по которым повышение расценок — таки да! — ударит. При этом упомянутые «эксперты» выступают за немедленное и резкое повышение тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки, поскольку они Ахметова пока не интересуют, да и вообще на рядовых граждан олигархам, как известно, наплевать!
Поэтому крайнее опасение вызывают лоббируемые опять-таки Ахметовым и компанией планы по созданию очередного «независимого» регулятора в виде некой «национальной комиссии по регулированию тарифов на транспорте». Один такой «независимый рогулятор» в лице Нацкомиссии по регулированию энергетики и рынка коммунальных услуг (НКРЭКУ) мы уже имеем — эта контора «успешно» обслуживает интересы олигархов, навешивая тарифный хомут на шею граждан, и плевать хотела даже на «самого» Яценюка, в чем последний недавно признался. О том, что НКРЭКУ «не ровно дышит» к интересам прежде всего Ахметова, СМИ кричат уже много лет, но ничего не меняется. Теперь нечто подобное пытаются учудить на железнодорожном транспорте...
Присной памяти Карл Генрих Маркс высказывался в том смысле, что буржуазное государство — это комитет по делам крупного капитала. Сие крылатое выражение справедливо как для украинского государства в целом, так и для отдельных его органов. В частности, это справедливо для НКРЭКУ и для якобы создаваемой в недрах бюрократического аппарата «нацкомиссии по транспорту». К последней вернемся немного позднее, а сейчас обратимся к железной дороге, на которой сложилась критическая финансово-хозяйственная ситуация.
Врежем тарифом по дефолту!
Недавно исполняющий обязанности генерального директора «Укрзалізниці» Максим Бланк сообщил, что компания заявила своим кредиторам о техническом дефолте, то есть о неспособности обслуживать ряд долговых обязательств. По словам Бланка, «Укрзалізниця» начинает с кредиторами переговоры о реструктуризации долгов.
Руководитель железнодорожного ведомства назвал причины неплатежеспособности железной дороги. Это крайне тяжелая ситуация в стране, а также фактическая неподконтрольность Донецкой железной дороги центральному руководству. А главной причиной, по справедливому мнению Бланка, являются не столько даже военные действия, сколько бесхозяйственность и коррупция.
Последнее замечание Бланка достойно особого внимания. Это один из тех крайне редких случаев, когда чиновник весьма высокого ранга открыто говорит о том, что в развале важнейшей транспортной отрасли, каковой, несомненно, является железная дорога, виновата не столько война, сколько коррупция и воровство в особо крупных размерах. Правда, следуя законам жанра, Бланк обвиняет «папередников», сиречь предшественников. Здесь он сильно кривит душой, поскольку «демократическая» власть уже более года «рулит» страной и отраслью, но воровство и коррупция цветут все ярче и пышнее. Хотя, действительно, «Укрзалізниця» при всех властях служила «кормушкой» для контролирующих ее чиновничье-олигархических кланов, о чем ярко свидетельствовала череда громких коррупционных скандалов и даже убийств железнодорожных чиновников.
Доведение «Укрзалізниці» до банкротства в последнее время обретает новый смысл в свете вынашиваемых правительством Яценюка планов по приватизации железнодорожной отрасли. Из опыта прошлых лет хорошо известна схема: довести предприятие «до ручки», то есть до банкротства, а потом дешево купить-продать в «нужные» руки. Кстати, согласно недавно принятому Закону «Об особенностях совершения сделок с государственным, гарантированным государством долгом и местным долгом», который известен как «закон о моратории на обслуживание государственного долга», долги «Укрзалізниці» под действие моратория не подпадают.
Бороться с дефолтом, то бишь неплатежеспособностью отрасли, решили простым и хорошо известным способом — путем повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Отметим, что в отличие от грузовых перевозок тарифы на пассажирские перевозки все еще регулируются государством.
В марте 2015 года «Укрзалізниця» обратилась в профильное Министерство инфраструктуры, которому подчиняется железнодорожное ведомство, с ходатайством о повышении тарифов на грузовые перевозки на 25%. Следует отметить, что в 2014 году тарифы уже повышались на 12%, а в начале 2015- го -— еще на 30%. Если же указанные планы по очередному увеличению тарифов воплотятся в жизнь, то общий рост стоимости железнодорожных перевозок составит 82%.
Если о борьбе с коррупцией и воровством нынешнее железнодорожное начальство, равно как и его предшественники, только рассуждает, то тарифы уже подняли и продолжают поднимать, чтобы покрыть убытки, в том числе от воровства и коррупции. Об экономической обоснованности и прозрачности формирования тарифов в данной ситуации говорить бессмысленно, но обращает на себя внимание тот факт, что железнодорожный транспорт обеспечивает около 60% всего объема перевозок грузов в Украине, а потому столь резкий рост стоимости грузоперевозок спровоцирует стремительный рост цен во всей экономике.
Увеличение железнодорожных тарифов приведет и к тому, что грузоотправители все больше будут пользоваться автомобильным транспортом. Поэтому рост тарифов на железной дороге может привести не к росту, а, наоборот, к сокращению выручки.
А металлургическое лобби — против!
Против повышения тарифов на железнодорожные грузоперевозки выступили промышленники, в первую очередь представители металлургии, находящейся в руках олигархов, и прежде всего Ахметова.
В СМИ появилась информация о том, что между Министерством инфраструктуры и некими неназываемыми промышленниками идут переговоры (http://gazeta.zn.ua/promyshliennost/gvozd-v-grob-ukrainskoy-promyshlennosti-_.html). Впрочем, «неназванными» эти промышленники являются для тех, кто не искушен в методах работы олигархического лобби. В данном случае от имени прежде всего металлургической промышленности выступает некий Центр транспортных стратегий в лице его руководителя Сергея Вовка.
Здесь следует сделать небольшое отступление от темы, чтобы провести параллель с энергетикой. В 2013 году, когда через парламент продавливался закон о реформе рынка электроэнергетики, в информационном пространстве тоже непрерывно фигурировали подобные «центры», основной задачей которых были пиар, информационное сопровождение, формирование общественного мнения в пользу указанной реформы. При ближайшем рассмотрении оказалось, что эта реформа удивительным образом соответствовала интересам тепловой энергетики, контролируемой преимущественно структурами Ахметова, причем в ущерб государственной атомной энергетике. (http://www.atomnews.info/?T=0&MID=5&JId=42&NID=3668). В свою очередь, указанные «центры» лоббировали интересы олигарха Ахметова.
Нечто подобное наблюдается сейчас в вопросах тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Проблема состоит не столько даже в повышении тарифов и в том, что промышленность ведет диалог с профильным министерством об уровне тарифов. Все это рабочие моменты. Но дело в том, что указанные процессы протекают, как всегда, кулуарно, вне поля зрения общества, хотя «Укрзалізниця» является на сто процентов государственным предприятием, а главное — естественным монополистом и от ее функционирования зависит жизнь миллионов граждан. В то же время позицию «промышленников» представляет указанный Центр транспортных стратегий, и есть определенные основания полагать, что он лоббирует интересы вполне конкретного донецкого олигарха. Причем информация подается однобоко, что лишний раз свидетельствует о выполнении конкретного заказа.
Руководитель центра Сергей Вовк совершенно правильно утверждает, что резкое повышение тарифов больно ударит по промышленным предприятиям, которые страдают от войны и экономического кризиса, как и вся страна. Особо оно затронет металлургию, которая очень зависит от больших объемов перевозок. Кроме внутренних проблем, включая опять-таки войну и глубочайший экономический кризис, а также связанный с войной на Донбассе дефицит угля, существует еще и внешняя проблема в виде ожидаемого снижения на 25% мировых цен на металлопродукцию.
Поэтому грузоперевозчики предлагают на 6-9 месяцев установить мораторий на повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также через государственные банки профинансировать из госбюджета «Укрзалізницю» для поддержания ее ликвидности хотя бы до начала минимального экономического роста. Еще раз подчеркнем, что речь идет о бюджетном финансировании железнодорожной отрасли, которая буквально погрязла в коррупции. Впрочем, ахметовские лоббисты озвучивают и вполне справедливые призывы навести порядок на железной дороге.
Кстати, по аналогии с предложением заморозить на некоторое время тарифы на грузоперевозки, возникает закономерный вопрос: почему бы не сделать то же самое с тарифами на коммуналку до тех пор, пока доходы граждан вырастут до величины, позволяющей платить за ЖКХ высокую цену, а разницу оплачивать из бюджета?! Тем более, что в действующем законодательстве имеется даже соответствующая норма, гласящая, что рост доходов граждан должен опережать рост тарифов ЖКХ.
К тому же, озвучивается предложение, которое, как и тарифы ЖКХ, очень болезненно ударит опять-таки по миллионам рядовых граждан: отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, поскольку в 2014 году убытки «Укрзалізниці» от перевозки пассажиров составили якобы 7,9 млрд гривен, или около 20% всей выручки отрасли. Разговоры о прекращении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок идут давно, хотя стоимость билетов неуклонно растет, проезд на поезде становится роскошью для все большего количества граждан, и в условиях полнейшей непрозрачности тарифообразования, коррупции и воровства возникают огромные сомнения в том, что перевозка пассажиров является столь убыточной, как это пытаются преподнести обществу. С другой стороны, олигархам глубоко наплевать на проблемы граждан, а потому проплаченные эксперты готовы обосновать необходимость повышения тарифов на пассажирские перевозки хоть до космических высот.
Вот только никто не думает о последствиях подобных упражнений. Ведь перевозки пассажиров неуклонно сокращаются, в том числе из-за того, что все большее число граждан не могут себе позволить поездку по железной дороге. Соответственно, сокращаются рабочие места, налоговые отчисления в бюджет и социальные фонды. На смену цивилизованным перевозкам пассажиров по железной дороге приходит пользование так называемыми маршрутками, которые работают преимущественно «в тени», а также представляют огромную опасность для жизни и здоровья граждан.
К тому же, проплаченные эксперты подают информацию однобоко, в интересах своих работодателей. Действительно, металлургия несет убытки, что приводится, напомним, в качестве аргумента против увеличения тарифов на грузоперевозки. Но убытки были зафиксированы задолго до политического кризиса 2014 года, последующей аннексии Крыма, войны на Донбассе и глубочайшего экономического кризиса. Убыток металлургических предприятий в 2011 году составил 2,1 млрд грн, в 2012-м — 16,4 млрд, в 2013-м — 13,0 млрд, в первом-третьем кварталах 2014-го — 24,8 млрд. Таким образом, до 2014 года также фиксировались нарастающие убытки, вызванные, в том числе, изношенностью и устарелостью производственных мощностей, из которых олигархи выжимают последние «соки», не вкладывая средств в модернизацию и техническое перевооружение.
Нанятые Ахматовым эксперты правильно говорят о необходимости навести в «Укрзалізниці» порядок, положить конец коррупции и воровству, провести оптимизацию. Но почему бы не сделать то же самое в металлургии?! Ведь реальная структура себестоимости отрасли не известна! Неизвестно, какая часть доходов оседает за рубежом по трансфертным схемам, сколько олигархи тратят на футбол, на содержание политических партий, отдельных политиканов, охранно-бандитских структур, использующихся для политического влияния и не окупающихся СМИ, раздутой корпоративной бюрократии, наконец, тех же наемных «экспертов»-пиарщиков и прочая... Если здесь провести оптимизацию, то вместо убытков могут появиться немалые прибыли. Почему все это должно финансировать государство, то есть граждане, предоставляя «Укрзалізниці» бюджетное финансирование, лишь бы только не ввести олигархов в дополнительные расходы?!
И это не говоря о том, что курс доллара за прошедший год с небольшим вырос без малого в три раза, что существенно перекрывает многие убытки той же металлургии, работающей, как известно, главным образом на экспорт за твердую валюту. Но об этом почему-то не вспоминают.
Комитет по делам Ахметова на железнодорожном транспорте?
В свете вышесказанного огромную обеспокоенность вызывают озвученные планы по созданию очередного «независимого регулятора» в виде Национальной комиссии по регулированию тарифов на транспорте. К ней от Министерства инфраструктуры перейдут функции формирования тарифов. Мотивируется создание такой комиссии тем, что так якобы принято в развитых странах.
Теоретически, конечно, это правильно. Но есть практика, которая, как учили классики, является критерием истины. Практика такова, что в отечественных условиях даже самое правильное управленческое решение часто ведет к резко негативным последствиям.
Ярчайшим подтверждением этого является, повторим, Национальная комиссия по регулированию энергетики и рынка коммунальных услуг (НКРЭКУ). О принимаемых ею в интересах олигархов решениях в СМИ не писал только ленивый. Нынешние скандальные тарифы на газ и коммунальные услуги наглядно это демонстрируют.
«Независимость» всех этих «национальных комиссий» более чем сомнительна. Если правительство формируется парламентом, который избран на прямых выборах, и, соответственно, министры получают мандат от народа опосредованно через Верховную Раду, то «нацкомиссии» формируются кулуарно, как правило, с учетом интересов олигархических групп влияния.
Впрочем, иногда НКРЭКУ демонстрирует «независимость». Недавно, повторим, «сам» Яценюк жаловался, что этот орган «крутит ему дули» (вот так прямо и сказал на заседании Кабмина!) в ответ на поручение упростить процедуру подключения потребителей к электрическим сетям. Действительно, сложная и дорогостоящая процедура крайне выгодна олигархам, контролирующим распределительные сети, а НКРЭКУ обслуживает их интересы.
Именно поэтому олигархи заинтересованы в создании очередной «независимой» комиссии на транспорте. Наиболее заинтересованными здесь объективно являются Ахметов и его структуры. Именно с их голоса разного рода «центры транспортных стратегий» пиарят идею создания комитета по делам олигархов на железнодорожном транспорте.
Автор: Александр Карпец
