О Днепропетровском метро замолвите слово
Первую и единственную ветку метро длиной в 7,8 км в Днепропетровске открыли двадцать лет назад – 29 декабря 1995. Все эти годы подземку пытались достроить хотя бы до центра, но до сих пор попытки успехом не увенчались. В Харькове и Киеве метро – основной вид городского транспорта. В Днепропетровске – достопримечательность для туристов. О том, как выживает самое короткое метро в мире, и как изменится транспортная инфраструктура Днепропетровска после открытия новых станций, нам рассказал директор КП «Днепропетровский метрополитен» Виктор Ситонин.
– Виктор Иванович, недавно днепропетровский метрополитен передали в коммунальную собственность города из областного подчинения. С чем это связано?
– Первая причина – это требование банка ЕБРР. Подписать кредитное соглашение можно было только в том случае, если метрополитен будет муниципальным видом транспорта, а заказчиком строительства выступит горсовет. Вторая причина – и в Киеве, и в Харькове метрополитен – это вид электрического городского транспорта, и формирует тарифы также городской совет. В-третьих, разницу между тарифом и реальной стоимостью перевозок по закону об электрическом транспорте компенсируют из городского бюджета: так, стоимость проезда в днепропетровском метро составляет 2 грн., а себестоимость – свыше 8 грн.
– Учитывая, что цена проезда в метро в четыре раза ниже себестоимости, повысят ли тариф?
– Вопрос о повышении стоимости проезда не рассматривается. Метрополитен – это социальный вид транспорта, предназначенный для днепропетровцев любого достатка. Мы бесплатно перевозим пассажиров 17 льготных категорий – тех же, что пользуются льготой и на другом электротранспорте. Не распространяется льгота только на пенсионеров.
– Сколько пассажиров сегодня у днепропетровского метро? И какой пассажиропоток ожидаете после открытия новых станций?
– Сейчас мы возим порядка 18–20 тыс. человек в сутки. Согласно расчетам, после открытия трех станций в центре города, пассажиропоток увеличится в три раза – до 60 тыс. Когда метрополитен запустили в 1995 году, мы и с шестью существующими станциями перевозили по 40–50 тыс. пассажиров в сутки. Но сейчас метрополитен дублируется пятью маршрутками. А на них из спальных районов (Коммунар, Красный камень) в центр добираться удобнее, ведь метро довозит только до вокзала.
– В крупных городах Украины и мира метро – основной вид транспорта, а остальные служат подвозящим к нему. Планируют ли в Днепропетровске переработать транспортную схему подобным образом после открытия новых станций?
– Да, везде в мире наземный транспорт подвозит людей к метро, а не дублирует его, как у нас. Поэтому одно из требований ЕБРР – разработать транспортную сеть Днепропетровска с учетом новых станций. Пока этот проект не готов. Но после открытия новых станций транспортная сеть города изменится в корне, маршруток на центральном проспекте уже не будет.
– В других городах метрополитен хорошо зарабатывает на рекламе. Как у нас с этим?
– В Киеве и Харькове метро зарабатывает на рекламе в разы больше, чем наше. Чем ближе к центру, чем больше пассажиров – тем дороже реклама. Мы получаем от рекламы порядка 100 тыс. грн. в год. Это капля в море. Реклама есть только на двух станциях – Вокзальной и Коммунаровской (теперь Покровской). Остальные находятся в промышленных районах, там мало пассажиров, и реклама не востребована.
– Выиграет ли городской бюджет от строительства новых станций?
– Сегодня мы не только нерентабельное предприятие, но планово убыточное. Три новых станции хотя бы позволят нам приблизиться к нулевой отметке рентабельности. Естественно, компенсации тарифа из городского бюджета уже будут не в тех объемах. У нашего предприятия появятся свои деньги, которые позволят ремонтировать оборудование, внедрять новые технологии.
– А подвижной состав в метро давно обновляли?
– Все наши вагоны 1995 года выпуска. Но срок службы вагона – 31 год. В связи с пуском трех станций будем покупать еще один состав. Раньше закупали поезда в Санкт-Петербурге, но сейчас современными вагонами и эскалаторами украинские метрополитены обеспечивает завод в Кременчуге.
– Сколько новых рабочих мест будет в метро после открытия трех станций?
– В метрополитене появится около 200 рабочих мест. Есть кадровый голод на предприятии и сейчас. Ведь чтобы вырастить работника метрополитена, который сможет обслуживать подземные объекты, необходимо 2–2,5 года. 70% наших сотрудников – с инженерно-техническим образованием. Большинство работают еще с 1995 года.
– Изменится ли интервал движения поездов?
– Когда откроют новые станции и вырастет спрос, мы готовы сократить интервал движения. Будем пускать поезда каждые 2–3 минуты. Сейчас интервал между составами – от 5 (в час пик) до 12–15 минут.
– Как вы относитесь к идее наземного метро в Днепропетровске? Говорят, строить его дешевле и проще, чем подземку…
– Один из проектов строительства метро в Днепропетровске – это пуск рейсового автобуса от станции Музейной до станции Проспектная. Идея неплохая. Если воплотить ее в жизнь, то метро охватит жилмассивы Северный и Тополь. С одной пересадкой по единому билету днепропетровцы смогут доезжать из одного конца города в другой. С новым руководством города мы пока не обсуждали этот проект. Но я знаю, что мэр Борис Филатов выступает за то, чтобы как можно скорее достроить метро и дальше продлить его или рейсовым автобусом, или другим альтернативным наземным видом транспорта.
– Мы живем в неспокойное время. Усилили ли охрану метрополитена в связи с риском терактов?
– 2015 год был для нас знаковым в плане антитеррора. Мы многое сделали. На каждой станции у нас есть пост милиции. Все камеры видеонаблюдения на станциях заменили на цифровые. Качество картинки теперь позволяет узнать человека. Эти данные в своей работе используют правоохранители. Дополнительно установили 58 камер в кассовых залах. Планируем оборудовать видеонаблюдением пешеходные переходы и павильоны. До конца года закончим работу по выведению записей с камер на единый диспетчерский центр. Из городского бюджета на антитеррористические мероприятия нам выделили порядка 500 тыс. грн. Это не только видеонаблюдение, но и охрана, сигнализация для стволов и шахт. Ведь были попытки проникнуть в метрополитен через шахты. К счастью, серьезной террористической угрозы метрополитену не было.
– Чего не хватает днепропетровскому метро? О чем вы мечтаете как директор коммунального предприятия?
– Мечтаю, чтобы город любил метрополитен, как в Киеве и Харькове, где метро – основной вид транспорта. Нужно обновлять оборудование, стремиться к автоматизации процессов. В той же Варшаве в метро оператор полностью владеет ситуацией на всей станции. Для этого у него есть три громадных монитора. Моя заветная мечта – чтобы три центральных станции открылись, и метрополитен стал полноценным видом транспорта в Днепропетровске.
– Что же, на ваш взгляд, столько лет мешало достроить эти станции?
– В 1995 году, когда в Днепропетровске открыли метро, в Украине была сложная экономическая и политическая ситуация. Из-за нехватки финансирования «Метрострой» развалился. После областная власть (а именно она являлась заказчиком строительства) не уделяла метро должного внимания. Если деньги выделялись, то их хватало только на выплату задолженности по зарплате сотрудникам «Метростроя» и откачку воды. На мой взгляд, просто не было человека, который бы занялся этим вопросом.
– Соглашение с ЕБРР подписано еще в 2012 году. Почему строительство до сих пор не началось?
– В конце 2012 года мы подписали соглашение с ЕБРР, а в 2013-м – соглашение с ЕИБ. Дальше – организация тендера. Нужно было подготовить техническую документацию, изучить рынок. Ведь 304 млн евро нужно распределить на срок строительства 5 лет. Параллельно вели работу с компаниями. Предложения были от 16 международных компаний, среди них и украинские. После первого этапа тендера их осталось восемь. Сейчас отобрано четыре компании: из Украины, Турции, Италии и Китая.
Сегодня вместе с французской мониторинговой компанией, банками ЕБРР и ЕИБ окончательно определяют генерального подрядчика строительства. Думаю, победителя объявят в начале 2016 года. После подпишем контракт, сделаем первичный платеж (10% от стоимости) и начнем работы. В этот раз метро достроят в срок. Деваться некуда, если Украина откажется от этого проекта, понесет колоссальные затраты.
– Хватит ли на строительство заявленной суммы?
– 304 млн евро – сумма достаточная для строительства второго пускового участка, т.е. самой линии метро. Есть еще третий пусковой участок, который необходимо строить параллельно. Это объекты гражданской обороны и техногенной безопасности (затворы, санузлы, емкости с питьевой водой). Кто будет финансировать их, не решили. ЕБРР категорически отказался инвестировать в то, что может быть использовано в военных целях. Но стоимость дополнительных устройств в разы меньше, чем строительства основной линии метро.
Алена Дрыга
